Circumvesuviana: Eav chiude per tre mesi la linea Napoli-Nola-Baiano
Storia di ordinaria follia nel silenzio delle Istituzioni locali, dei Sindaci, della Città metropolitana e del Consiglio regionale.
Eav con una comunicazione ufficiale, ma, per così dire, unilaterale, mandata alla direzione regionale della mobilità, decide di chiudere per tre mesi la linea Napoli, Nola, Baiano per effettuare dei lavori.
E il tutto avviene nel silenzio delle istituzioni locali, dei sindaci, della città metropolitana e del consiglio regionale.
Una decisione, questa, programmata senza confrontarsi con le associazioni di pendolari, utenti e consumatori in sfregio alla carta della mobilità. E venendo meno all’impegno di offrire un servizio di trasporto pubblico in grado di garantire il pieno rispetto di capisaldi imprescindibili della Costituzione italiana, quali il diritto al lavoro, alla libera circolazione, alla salute e allo studio, sanciti rispettivamente dagli articoli 4, 16, 32 e 34 della legge fondamentale del nostro Stato, promulgata il 27 dicembre 1947.
In questa circostanza, a dir poco emblematica, richiamiamo l’attenzione del lettore sull’argomento con una pagina di storia edita dall’architetto Angelo Piciullo nel gennaio del 2023, che pone l’attenzione sull’argomento della tratta ferroviaria della Circumvesuviana da punti di vista completamente diversi da quelli di oggi e mettono in risalto l’attenzione delle Comunità verso la linea ferroviaria in questione.
Un viaggio nella storia …
Il giorno 10 marzo 1924, il Cav. Giuseppe Lippiello, in qualità di sindaco e l’onorevole senatore Beniamino Spirito, rappresentante e amministratore della ‘Società Ferrovia Anonima Napoli-Nola-Baiano’, stipulano un contratto di permuta di due superfici urbane equivalenti, di mq. 17,30, appartenenti ai rispettivi demani, localizzate a ridosso della stazione.
E’ una decisione condivisa dalle parti, sia per migliorare le condizioni di visibilità nell’incrocio tra la costruenda via della Ferrovia e la strada per Avella sia per ottenere un più ampio spazio all’ingresso.
L’iter amministrativo è avviato, con la delibera, n°113 del 25 agosto 1917 da Ernesto Gragnani, Regio Commissario di Baiano, e completato, in data 26 giugno1924, con il visto di approvazione del Ministero dei Lavori Pubblici, Ispettorato generale delle Ferrovie, tramvie e automobili.
Tra gli allegati è presente un elaborato planimetrico, a firma dell’ing. Felice Ippolito, (Pianta della Ferrovia N.N.B. e strade adiacenti nell’abitato, scala 1:500), che di per sé costituisce un documento di eccezionale importanza e di grande interesse storico. Nella planimetria è riportata la pianta originaria della stazione, così com’è stata costruita, prima dell’elettrificazione della rete, quando i treni erano trainati da locomotive a vapore.
E’ il capolinea della rete ferroviaria, a scartamento ridotto, costruita dalla società belga Chemin de Fer de Naples-Nola-Bajano et Extensions, e il cui percorso da Nola a Baiano fu inaugurato ufficialmente l’11 luglio del 1885. In quell’occasione l’arrivo del treno fu accolto dalla popolazione con festosa celebrazione e con l’esposizione, all’ingresso della stazione, di uno striscione con la scritta: “Bajano saluta la benefica vaporiera e ringrazia coloro che gliela procurarono”.
Da quel momento: gli avveduti e colti amministratori dell’epoca e, in particolare l’avv. G. Lippiello e Francesco Napolitano avviano una proficua fase d’elaborazione di proposte progettuali e opere di trasformazioni urbanistiche per assolvere, in maniera autorevole, anche con la realizzazione di servizi pubblici, il ruolo strategico di polo intermodale, sia con il capoluogo, sia con l’intera provincia.
Dall’inedito documento grafico si ricavano anche preziose informazioni sulla configurazione dei luoghi e sulla toponomastica.
La “Strada provinciale Avella-Baiano” fiancheggia la stazione sul lato ovest e si estende verso il centro cittadino con il tratto denominato: “Strada della Ferrovia”; mentre, sul lato sud, è segnalata la “Nuova strada in costruzione”, che dall’incrocio, a ridosso del cantonale della ferrovia, si proietta a est nella parte alta dell’abitato.
Esaminando con maggiore attenzione la sagoma planimetrica della stazione, si rileva che la linea terminale era oltre l’attuale confine di circa diciotto metri. Di fatto, la piazza antistante non era stata ancora costruita e di conseguenza tutti i flussi passeggeri gravitavano sulla strada (oggi: via Giuseppe Lippiello).
Il grafico riporta anche i tracciati dei binari e i manufatti preesistenti, consegnandoci così avvincenti e utili indicazioni sul sistema di funzionamento della stazione.
Il binario principale, posto nella parte centrale, ha due diramazioni: l’una in direzione della zona per le manovre di inversione della locomotiva (dove è anche localizzata una struttura con tettoia per la manutenzione); l’altra si estende fino al “piano caricatoio”, per il carico e scarico merci, con un accesso diretto dalla strada.
Il cerchio, disegnato sul punto terminale del binario, indica la presenza di una pedana circolare girevole: una vera e propria piattaforma, sulla quale veniva spostata la locomotiva dopo averla sganciata dal convoglio. Gli addetti alle manovre la facevano ruotare fino all’innesto con l’altro binario, attraverso il quale la locomotiva, con il suo rifornimento di acqua e carbone, si ricollegava al treno per riprendere il viaggio in direzione Napoli. Un ingegnoso meccanismo che, a ogni arrivo di treno, ripresentava “la girata della fischiettante locomotiva”, richiamando l’attenzione dei cittadini, soprattutto dei ragazzi. Inoltre, in coincidenza di alcune corse, ad attendere i viaggiatori c’era un “servizio ippico con diligenza”, gestito dalla ditta Festa, che permetteva di raggiungere la città di Avellino, attraverso il faticoso passo di Monteforte Irpino.
Gennaio 2023 – arch. Angelo Piciullo
